Nelle E-Bike City le strade appartengono ai pedoni e alle biciclette, che possono muoversi ovunque in sicurezza.
L’abbassamento a 30 chilometri all’ora del limite di velocità che si sta discutendo in diverse città italiane non è nulla in confronto a uno studio compiuto dai ricercatori dell’ETH svizzero: la restituzione di metà della città di Zurigo a pedoni e biciclette. L’E-Bike City rivoluziona i trasporti in città in chiave sostenibile, ma può davvero diventare realtà?
Più spazio per le persone invece che per le auto
Un team di ricercatori dell’ETH di Zurigo e dell’EPFL di Losanna, guidati dal ricercatore sui trasporti Kay Axhausen, ha sviluppato un progetto di città sostenibile in cui metà della superficie stradale è interamente dedicata a micromobilità, biciclette e pedoni. I risultati della ricerca sono stati diffusi sotto forma di storia con testi e immagini, di immediata comprensione.
Oggi oltre l’80% dello spazio stradale urbano è riservato alle automobili e ai parcheggi; solo l’11,7% circa è destinato alle biciclette. La maggior parte dei ciclisti e degli e-biker condividono dunque le strade con le auto, con tutti i rischi che ne conseguono. In un’ipotetica E-Bike City le persone avranno invece a disposizione metà dello spazio stradale della città quando sono in giro a piedi o viaggiano in bicicletta, e-bike, cargo bike, e-scooter o altri piccoli mezzi. Le corsie per le auto, per i trasporti pubblici (tram, autobus), per le due ruote (biciclette, e-bike) e i marciapiedi per i pedoni sarebbero dunque ben separati.
Piuttosto che ampliare le strade o costruirne di nuove, ciò comporterebbe la riconversione dello spazio esistente. La rete stradale della E-Bike City sarebbe quindi costituita in gran parte da strade a una sola corsia e a senso unico, con corsie per biciclette e e-bike solitamente situate a sinistra e a destra della strada a senso unico. I trasporti pubblici, nel frattempo, continuerebbero a utilizzare le corsie separate esistenti. «Una riprogettazione come questa restituirebbe più spazio alle persone», afferma Axhausen.
L’esempio di Zurigo in quattro fasi
Per presentare le innovazioni della E-Bike City nel modo più realistico possibile, i ricercatori hanno selezionato aree rappresentative della città di Zurigo: la piazza Bellevue e il ponte Quaibrücke vicino al lago di Zurigo, Birchstrasse a nord e Winterthurer-/Letzistrasse nel quartiere dell’Oberstrass. Usando questi esempi, mostrano quanto sarebbe diversa una strada se fosse progettata per essere adatta alle biciclette invece che alle auto. Sulla base della rete stradale esistente, metà di ciascuna strada viene trasformata in una pista ciclabile sicura e confortevole che può essere utilizzata dalla micromobilità. L’altra metà della strada è ancora utilizzato per le auto (a benzina o a batteria), quindi è garantito l’accesso agli edifici residenziali e direzionali.
I principi della E-Bike City possono essere implementati in quattro fasi:
- Fase 1. I trasporti pubblici, che attualmente attraversano il ponte Quaibrücke in una corsia centrale, avranno ancora la precedenza. La maggior parte dei binari del tram e delle corsie degli autobus rimangono invariate. Laddove non sono possibili corsie separate per tram e autobus, le corsie condivise con le auto garantiscono una rete di trasporto pubblico senza interruzioni.
- Fase 2. La rete stradale per le automobili garantisce che siano praticabili tutte le vie d’accesso importanti per residenti, commercianti, persone con difficoltà motorie, servizi di emergenza, consegne.
- Fase 3. Lo spazio stradale rimanente viene utilizzato per la micromobilità, nonché per marciapiedi più ampi e nuovi spazi verdi. I ricercatori dell’ETH hanno calcolato che oggi il 37% delle strade di Zurigo è adatto a una trasformazione in questo senso.
- Fase 4. Quanti più abitanti delle città decideranno di vivere senza auto, tanti più parcheggi potranno essere gradualmente trasformati in parcheggi per biciclette, aree verdi e parchi giochi. Un numero comunque sufficiente di zone di carico e parcheggi per soste brevi continueranno a garantire l’accesso ai veicoli di emergenza, consegna e trasporto.
Il segreto delle E-Bike City è il dinamismo
Oltre a queste azioni chiave, i ricercatori dell’ETH e dell’EPFL stanno studiando ulteriori misure. «Nel progetto di ricerca esaminiamo quanto siano sostenibili ed economici i presupposti e i principi della E-Bike City e quali siano le condizioni necessarie per un’eventuale conversione», spiega Axhausen. Ad esempio, il passaggio a una rete stradale urbana a senso unico potrebbe causare congestione, ma l’uso dinamico della strada potrebbe ridurre la probabilità che ciò accada. A seconda dell’ora del giorno, i segnali stradali potrebbero essere utilizzati per controllare la direzione in cui le auto e le biciclette utilizzano la strada e per segnalare quante corsie possono occupare. Il team sta anche esaminando come gli utenti della strada accetteranno la E-Bike City. Ad esempio, gli automobilisti potrebbero sentirsi svantaggiati se viene data la priorità ai ciclisti.
Uniformare le politiche a favore dei trasporti e del clima
«Con il progetto E-Bike City […] stiamo partecipando più attivamente alla politica dei trasporti» afferma Axhausen. Il sito web che racconta il progetto e i risultati sono stati presentati a Simone Brander, consigliere comunale dei trasporti di Zurigo. Questo coinvolgimento ha molto a che fare anche con il cambiamento climatico, un argomento che mette in ombra molti problemi del traffico, come quello classico degli ingorghi, e che richiede nuove soluzioni sostenibili.
«Considerato il riscaldamento globale, non possiamo continuare con il nostro approccio precedente alla pianificazione dei trasporti. Abbiamo bisogno di nuove idee di politica dei trasporti per le città. La E-Bike City è anche un modello di come il settore dei trasporti può ridurre le proprie emissioni di gas serra», sottolinea Axhausen. «Con questo progetto si intende dimostrare che le biciclette e le e-bike possono fungere da mezzo di trasporto standard in città. La nostra visione è rendere la città più confortevole, più tranquilla, più verde e più sana di quanto lo sia oggi».
